16 Juillet  2001    Europe1.fr   Reprise d'AOM-Air Liberté: Aeris se retire de la course

La compagnie toulousaine de vols charters a annoncé qu'elle ne donnera pas suite à son offre. Elle invoque notamment la lourdeur des coûts et l'attitude hostile des syndicats. Le tribunal de commerce de Créteil doit se prononcer jeudi. Lundi, 18h38: Aéris renonce à son projet de reprise du pôle charter de la compagnie aérienne en difficulté AOM-Air Liberté. La compagnie toulousaine l'a annoncé dans un communiqué. Elle y explique ses raisons. "Les négociations initiées depuis fin juin avec les différents acteurs indiquent en effet que les conditions économiques d'exploitation de cette reprise ne sont pas compatibles ni avec l'exigence de compétitivité du marché, ni avec la maîtrise des coûts chère à Aéris" écrit-elle. Sont notamment pointés du doigt les structures de coûts d'AOM-Air Liberté, l'attitude des syndicats, hostiles à toute discussion salariale, la lourdeur des 167 accords d'entreprise, le niveau de rémunération des personnels, supérieur de 40% à celui du marché, et le non-aboutissement des discussions avec les actionnaires existants sur leur participation à la remise à niveau de l'outil industriel. Au total 15 offres dont 5 globales ont été déposées début juillet auprès des administrateurs judiciaires chargés du dossier. Le tribunal de commerce de Créteil tranchera jeudi. Mardi et mercredi, la direction et les élus du personnel d'AOM-Air Liberté se retrouvent en comité d'entreprise, une réunion consacrée aux projets de reprise de la compagnie et aux suppressions de postes envisagées. En attendant, le personnel au sol d'Air Liberté suspend son mouvement de grève à l'aéroport de Figari en Corse du Sud. Le trafic reprendra normalement mardi matin, après quatre jours de grève. Elle avait entraîné un déroutage vers Bastia des avions en provenance de Paris, Marseille et Nice. - Droits de reproduction et de diffusion réservés © Europe1.fr 2001 -

16 Juillet  2001    Clicanoo   AOM ou la conséquence de la dépendance économique

La disparition du second pole aérien français provoque un désarroi évident pour les nombreux voyageurs pris au dépourvu. La confusion engendrée par l’urgence de la situation ne rend que plus difficile la lecture de cette crise. L’échec d’Air Outre Mer trouve tient à la recomposition du marché aérien et révèle les conséquences d’une dépendance accrue de La Réunion envers la France métropolitaine. L’effondrement du groupe AOM fait à la dérégulation des marchés aériens nationaux dans les années 80. En effet, les compagnies se sont restructurées autour du concept de réseau en étoile (les «hubs and spokes»). Son application consiste à faire systématiquement passer le maximum de passagers par des aéroports (les «hubs») situés au centre de liaisons périphériques (les «spokes»). Le premier avantage est d’augmenter le taux de remplissage des avions; le second de fermer les lignes transversales redondantes. A titre d’exemple, cela signifierait la fermeture d’une ligne Marseille/Réunion au profit de la liaison principale Paris/Réunion et des connexions Marseille/Paris. Cette stratégie oblige toutes les grandes compagnies à former des alliances commerciales (StarAlliance, Qualilyer, Skyteam ou One World) afin d’étendre leur couverture. Elles offrent diverses possibilités comme la mise en commun des centrales de réservation, la complémentarité des programmes de fidélisation. Ainsi est-il vital de s’adosser à une compagnie américaine pour être compétitif sur les marchés transatlantiques et pacifiques. L’enjeu est de fidèliser la clientèle d’affaire, voyageant en long-courrier, qui représente plus de la moitié des bénéfices. Cette évolution mondiale a fortement pesé sur les stratégies des compagnies françaises. Longtemps isolée et réticente Air France a fini par entrer dans l’alliance Skyteam qui inclut Delta Airlines (Etats-Unis), Aeromexico, CSA (compagnie tchèque), Korean Airlines et récemment Alitalia. Cet accord fait face à Star Alliance (organisée autour de Lufthansa et United Airlines) et à Oneworld (British Airways et American Airlines). L’acquisition d’AOM par le groupe Swissair relevait d’une stratégie similaire. Mais ce fut un échec, essentiellement dû à son isolement mondial et aux dysfonctionnements d’AOM. La fusion forcée entre Air Outre Mer et Air liberté a aggravé le mauvais positionnement commercial: le groupe n’a pas pu simultanément viser les passagers d’affaire haut de gamme et la clientèle au budget plus limité. Parallèlement, Swissair a imposé le transfert des centres de décision à Zurich alourdissant les coûts de gestion. Cette succession d’erreurs a rapidement scellé le sort d’AOM. Cet conclusion n’est pas seulement fatale à la compagnie aérienne mais aussi à La Réunion. Le marché aérien local offre une spécificité difficile à définir. Il semble se caractériser par une dépendance accrue envers la France métropolitaine. La Réunion a longtemps été soumise au monopole aérien qui lui même prolongeait l’exclusivité de pavillon colonial exercée par la Compagnie des Indes de Colbert. L’ouverture tardive du marché en 1986 n’a pu effacer les graves conséquences de cette situation. D’une part, tout au long de cette période La Réunion est restée ignorée par les autres compagnies européennes au profit de l’Ile Maurice. D’autre part, ce carcan législatif a paralysé l’émergence d’une compagnie locale, capable d’organiser des vols long-courriers à l’instar d’Air Mauritius. Ainsi, La Réunion dépend des compagnies de France métropolitaine dans un secteur vital. Cette dépendance économique se double d’une impuissance politique car le cadre législatif du marché aérien se décide à Paris. La particularité de la desserte aérienne réside dans une structure de marché complexe. La distance géographique oblige à de lourdes contraintes d’exploitation. Des coûts fixes aussi importants rendent ce marché peu propice à une réelle concurrence. Les profits ne semblent être possibles qu’en situation monopolistique dont la rente sur les tarifs en haute saison compenserait ceux de la basse saison. Concrètement, ce marché n’offre de place que pour une seule compagnie. Si une concurrence s’installe la chute des prix engendre une baisse, voire une absence, de profits (comme ce fut le cas pour AOM). Dès lors la faillite de la compagnie provoque mécaniquement le retour à une situation de monopole aux coûts prohibitifs. C’est ce scénario qu’a connu apparemment AOM. Air France, en retrouvant sa position dominante, est incontestablement le gagnant français de cette éviction. Sur le plan régional un autre gagnant se précise: Air Mauritius. Cette compagnie bénéficie de sa proximité de La Réunion tout en évitant la concurrence frontale face à Air France. Air Mauritius récupère ainsi une clientèle qu’Air France ne peut satisfaire à l’heure actuelle. De facto, une complémentarité Air Mauritius/Air France se dessine. La disparition d’AOM laisse dans le désarroi des milliers de voyageurs et les élus locaux. Les solutions proposées semblent surtout répondre à une préoccupation préélectorale. Encourager son rachat par une autre compagnie de France métropolitaine s’inscrit dans la logique de la dépendance. Mais cette solution a le mérite d’être rapidement opérationnelle. Un autre discours annonce le lancement d’une compagnie locale (Air Austral) sur la liaison Paris/Réunion. L’option est séduisante mais illusoire. Aucune compagnie locale n’est prête à cette opération. En outre les coûts structurels d’exploitation seraient si lourds que la société s’écroulerait rapidement ou ne vivrait qu’à grand renfort d’aides étatiques. Cette proposition offre surtout l’avantage de plaire électoralement en pérorant le mot «Réunion». Une autre possibilité plus innovante passerait, pour les vols longs courriers, par l’alliance entre Air Austral et Air Mauritius. Une combinaison de ce type bénéficierait aux deux compagnies. De fait, Air Austral serait en mesure de tirer profit du savoir-faire mauricien tout en allégeant ses coûts d’exploitation. Cette option offrirait également l’avantage d’une dépendance moindre à l’égard des compagnies de France métropolitaine. Ainsi, et pour une fois, des enjeux aussi importants pour La Réunion se décideraient en partie localement. - Gérard Canabady Moutien - 

LE DROIT À L’HISTOIRE - Robert Dijoux (Sainte-Anne)

Il y a quelques jours de cela, j’ai entendu à la radio, quelqu’un qui disait que l’île de la Réunion ne possédait aucune histoire. Mais qui est cet homme, qui d’un seul coup veut rayer l’histoire de notre île ? Une telle révélation relève-t-elle du mépris? Qu’importe, car l’île possède bien une histoire et ce cher Monsieur n’a qu’à se renseigner auprès de Monsieur le Président du Comité de la culture, pour la connaître. En deux mots, je lui dirai que c’était un blanc prénommé Sarda Garriga, Commissaire de la République, arrivé à la Réunion le 13 Octobre 1848, qui annonça la promulgation du décret de l’abolition de l’esclavage pour le 20 décembre 1848. Je profite de l’occasion pour demander aux élus et aux responsables de notre île, de bien vouloir mettre en évidence la personnalité de Sarda Garriga. Roland Garros, c’est bien, mais Sarda Garriga le mérite autant. On peut même lui dédier ces quelques mots : “L’homme qui réalisa sans violence le plus grand bouleversement politico-social de l’histoire de la Réunion.” Il mérite bien une statue à l’endroit où il a débarqué, n’est-ce pas ? Ainsi les gens venus d’ailleurs ne se poseront plus de questions, sur l’histoire de notre île, qui a été marquée pendant plus de deux siècles par l’esclavage. Il serait impossible de comprendre notre présent et d’affronter l’avenir si nous ne savons pas d’où nous venons et qui nous sommes. Nous Réunionnais, nous ne sommes pas tous des Leconte de Lisle, des Roland Garros et des Albius. Il faut découvrir la vérité sur nous-mêmes et assumer notre passé dans la totalité, nous sommes pour la plupart descendants de maîtres où d’esclaves qui se sont intimement mêlés. Tel est notre héritage. - 2001©Clicanoo.com - STOR Informatique / le Journal de l'île -

AOM-Air Liberté: la menace d'une liquidation plane

Le tribunal de commerce de Créteil doit se prononcer jeudi sur les offres de reprises, quinze au total dont cinq globales, déposées début juillet auprès des administrateurs judiciaires en charge du dossier. Mais ces derniers, jugeant que l’ensemble des propositions soumises ne présentaient pas de garanties financières suffisantes, ont demandé aux candidats d’améliorer leur copie d’ici ce soir, dernier délai. Le tribunal rendra son verdict sur la base des offres modifiées. Si aucune n’est, à ses yeux, recevable, il n’aura guère d’autre choix que celui de prononcer une liquidation du deuxième pôle aérien français, qui avait déposé son bilan le 15 juin. Les deux compagnies, qui perdent quelque 5 millions de FF par jour, sont exangues. L’état de la trésorerie, très tendu, ne permettra pas de poursuivre l’exploitation au delà de la semaine prochaine, affirme une source proche du dossier. Bien que ténu, l’espoir d’une reprise globale - scénario également privilégié publiquement par les administrateurs, la direction et le ministère des Transports-, reste vivace chez les employés des compagnies. Lors d’une réunion du comité d’entreprise (CE) jeudi dernier, les élus et représentants syndicaux ont marqué à l’unanimité leur soutien au projet Holco du pilote d’Air France Jean-Charles Corbet, épaulé par la banque canadienne CIBC. «Ce projet propose, à l’heure actuelle, le périmètre et les effectifs de reprise les plus larges», soulignent les élus dans une déclaration commune. Malgré leurs réserves sur les mesures d’accompagnement de la restructuration, ils «encouragent la poursuite et l’amélioration de cette proposition». 

TOUT DEPEND DE SWISSAIR

Selon Yves Leonzi, avocat de M. Corbet, l’offre modifiée est prête. Elle prévoit une reprise plus large, puisque les filiales y sont désormais incluses.
Au lieu des 2 532 salariés (sur 3.879) conservés dans la première mouture, «on passe à 3 400 minimum et on espère pouvoir aller jusqu’à 3.600» sur un total de 4 978 (avec les filiales), a précisé Me Leonzi à l’AFP. Côté tour de table financier, «tout dépend de la prise de position des actionnaires actuels, et surtout de Swissair», explique-t-il. Sans accord d’une participation financière du groupe de Zurich, «nous retirerons notre offre. Il est nécessaire que tout se passe ce week-end, sinon on aura des cessions partielles ou une liquidation judiciaire» d’AOM/Air Liberté», estime l’avocat. Selon les administrateurs judiciaires, les candidats à une reprise globale d’AOM-Air Liberté doivent présenter des garanties pour mener à bien le projet de restructuration de la compagnie et disposer d’un fonds de roulement pour assurer l’activité, une condition réalisable si les actionnaires actuels remettent au pot pour réduire le déficit. L’autre prétendant à une reprise globale jugé sérieux, la société foncière Fidei, filiale de l’américain Leucadia, a de son côté prévu «des aménagements» à sa proposition initiale, qu’elle ne souhaite pas préciser pour le moment. «Mais la structure reste la même. Le seul plan véritablement abouti, c’est le nôtre, parce que cela fait trois mois qu’on y travaille», argumente Jean-Pierre Versini, avocat de Fidei. Pour Fidei aussi, le soutien de Swissair est une condition sine qua non à son maintien dans la course. «Si les Suisses nous notifient qu’ils ne viennent pas avec nous, alors on arrête. Mais jusqu’à présent, ils n’ont pris aucune décision de cet ordre», soulignait vendredi Me Versini. - 2001©Clicanoo.com - STOR Informatique / le Journal de l'île -